Niemiec (Track Tec): Fundusze UE – mamy dobrą perspektywę

– Od 2007 roku Polska jest biorcą środków unijnych. To duże pieniądze, szczególnie na infrastrukturę – rozpoczął swoje wystąpienie wiceszef Track Tec. Środki te zostały wykorzystane na tyle efektywnie, że… pojawiły się obawy, czy w perspektywie finansowej 2028-34 nie będą znacznie mniejsze niż w poprzednich.

Okazuje się jednak, że dofinansowania z UE wciąż będzie znaczne. – Mamy być największym beneficjentem środków unijnych w perspektywie 2028-34. To już staje się, niezwykle korzystną dla naszego kraju, normą – podkreślił Niemiec.

Reforma Funduszu Kolejowego to priorytet

Mimo to nie można polegać wyłącznie na funduszach zewnętrznych. – Od 2027 r. zmieniony Fundusz Kolejowy ma korzystnie wpływać na stabilność finansowania inwestycji. Będzie to znaczący krok – ocenił wiceprezes Track Tec. – Oby też podejście rządzących było dynamiczne: w razie zwiększonych potrzeb inwestycyjnych powinny być wprowadzane dodatkowe środki – dodał.

W infrastrukturę transportową warto inwestować dlatego, że była ona i jest istotna nie tylko dla przewoźników. To także czynnik przyciągający inwestycje do Polski. Choć rynek zbytu i położenie były zawsze naszym atutem, część inwestycji zagranicznych traciliśmy z powodu słabej dostępności i jakości infrastruktury transportowej. Między innymi z tego powodu – jak przypomniał mówca – nie powstała u nas fabryka małych samochodów Citroena, Peugeota i Toyoty, które są produkowane w czeskim Kolinie. Z podobnych przyczyn z planowanej produkcji w Polsce zrezygnowała Kia, która ulokowała ostatecznie fabrykę samochodów w Żylinie na Słowacji. Wtedy – ponad 20 lat temu – mówiąc o infrastrukturze transportowej, potencjalni inwestorzy mieli jednak na myśli głównie tę drogową.

Obecnie sytuacja zmieniła się. Mamy efekty inwestycji drogowych, a języczek u wagi przesunął się na kolej. Inwestorzy zagraniczni nie chcą popsuć sobie śladu węglowego, stąd ich zainteresowanie obsługą kolejową. Tak więc zadaniem stojącym przed zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce jest – jak podkreśla Niemiec – efektywne prowadzenia inwestycji i takie utrzymanie infrastruktury, aby była ona atrakcyjną ofertą dla potencjalnych inwestorów.

Jak pomóc polskim wykonawcom za granicą?

Otoczenie geopolityczne Polski staje się coraz bardziej wymagające. – Skończył się czas względnej stabilizacji i przewidywalności gospodarczej. Reguły globalnej konkurencji zostały mocno zakłócone. Zarówno Europa jako całość, jak i poszczególne kraje będą musiały liczyć głównie na siebie – przestrzegł Niemiec.

Choć od wspomnianego 2007 r. Polska mogła zbudować moc krajowych firm, z obszaru budownictwa, zdolnych do zdobywania rynków zagranicznych, sukcesy pod tym względem są umiarkowane. – Polscy wykonawcy pozyskali za granicą, w 2025 roku, kontrakty budowlane o wartości 506 mln euro. Tymczasem kontrakty zagranicznych wykonawców w Polsce są pięciokrotnie większe i warte, według danych Urzędu Zamówień Publicznych, prawie 2,7 mld euro! Postarajmy się wyrównać tę relację, oczywiście do góry – zaapelował wiceprezes Track Tec.

Z uznaniem przyjął działania sześciu instytucji państwowych (PARP, PAIH, BGK, PFR, ARP i KUKE), które łączą siły w konkretnych projektach. Celem jest wspieranie krajowych firm, które chcą wejść na rynki zagraniczne. – To dla nich niezwykle cenne. Po drugiej stronie często sama świadomość, że za danym podmiotem stoją instytucje państwa, jest nie tylko ważna, ale niekiedy decydująca – podkreślił mówca.

Ambitne plany – ale na razie za mało kontraktów

Na lata 2025-30 w Krajowym Programie Kolejowym zapisano inwestycje o wartości 97,5 mld zł. Około dwóch trzecich tej kwoty pochodzi z Unii Europejskiej, a prawie 32 mld zł ze środków krajowych. – Stąd kluczowy jest konsensus wewnętrzny, jeśli chodzi o pozyskiwanie pełnej, przyznanej nam puli pieniędzy z UE, i konieczny jednoznaczny przekaz na zewnątrz. Duże przedsięwzięcia mają charakter ponadkadencyjny – a tu mamy nieco problemów – postawił diagnozę mówca. Jak dodał, wielkość polskiego KPK na kolejne lata jest wysoka, ale podobną kwotę wydadzą – tylko w jednym bieżącym roku – Niemcy na usunięcie zaniedbań w utrzymaniu przez dziesiątki lat swojej infrastruktury kolejowej.

– Cały program inwestycyjny 2025-30, KPK i CPK, jest bardzo ambitny (172,5 mld zł). Pozostaje pytanie, czy jest on realny? Minister Klimczak twierdzi, że jest spokojny o finansowanie inwestycji, a rynek będzie miał stabilne perspektywy rozwoju. Prezes Wyborski zapowiedział, że w 2026 r. PLK ogłoszą przetargi na 16 mld zł, zamiast planowanych wcześniej 10 mld. To bardzo dobre informacje ze styczniowej konferencji w Łodzi – ocenił wiceprezes Track Tec. Zaznaczył jednak, że potrzeba jeszcze doprecyzowania szczegółów.

Na razie, w ocenie Niemca, realizowana w ubiegłym roku kolejowa „ofensywa przetargowa” zbyt wolno przekłada się na zawieranie umów. – Dopingujemy PLK, by przyspieszyły. Mamy nadzieję, że w 2027 r. umowy staną się faktem. Zdajemy sobie sprawę z czynników obiektywnych, ale opóźnienia dotykają wykonawców i producentów dosyć mocno – ubolewał wiceprezes.

Środków unijnych nie zabraknie

Całkowita wartość zaplanowanego przez Komisję Europejską budżetu na lata 2028-34 to prawie 2 biliony euro. Duża część tej kwoty przeznaczona będzie na inwestycje transportowe, ze szczególnym wskazaniem na rozwój transportu kolejowego i infrastruktury intermodalnej.

– To dla nas niezwykle ważne. W efekcie mamy szereg argumentów wewnętrznych i zewnętrznych, by patrzeć na kolejową przyszłość z optymizmem – stwierdził Niemiec. Należy jednak pamiętać o celach klimatycznych UE – niezależnie od tego, czy ktoś je kontestuje, czy nie. Wsparcie unijne będzie wszak kierowane na przedsięwzięcia prowadzące do ich realizacji.

– Pieniądze unijne są niezwykle ważne dla realizacji naszych dużych inwestycji infrastrukturalnych. Stąd tak istotna jest współpraca nowego inwestora, CPK (Port Polska), z PLK, w szczególności w procesie zabiegania o środki z UE w miejsce konkurowania o nie. Można się zastanowić, czy – skoro komponent kolejowy zmienia kształt, a później jego infrastruktura i tak będzie utrzymywana przez PKP PLK – nie powinien on już teraz stać się domeną PLK? – zaproponował Niemiec. Port Polska mógłby w takim wypadku skoncentrować się tylko na linii Y, a PLK miałyby ciągłość odpowiedzialności za komponent. – Zresztą Port Polska mieć będzie kolejne zadania, a dołączenie do europejskiego „klubu kolei dużych prędkości” będzie rzeczą niezwykle cenną – dodał.

Statystyki przewozowe: Czy intermodal uratuje cargo?

Wiceprezes Track Tec omówił też wyniki przewozowe za ubiegły rok. – W przewozach pasażerskich są nawet lepsze od spodziewanych: wzrost liczby pasażerów wyniósł rok do roku 7,7%, a w styczniu 2026 – prawie 5% – przytoczył dane za UTK. Ma to odzwierciedlenie w zamówieniach nowego taboru. – Pesa i Newag mają zamówienia na kilka kolejnych lat. To zdecydowanie sytuacja komfortowa dla krajowych producentów – i efekt, o jaki chodzi krajowej gospodarce – podkreślił. W stosunku do roku 2015, bazowego z unijnej strategii mobilności, Polska odnotowała wzrost przewozów pasażerskich o 64% – to kilkakrotnie więcej niż w większości krajów europejskich (tylko niektóre z nich mają dziś dwucyfrowe wskaźniki).

Znacznie gorsza jest kondycja krajowych kolejowych przewozów towarowych. – To obszar, którym trzeba się bardzo intensywnie zająć. Nie spełniły się nadzieje na odbicie z września 2025 r. Masa przewiezionych ładunków w roku 2025 spadła o 2,6%, a w styczniu 2026 r. o prawie 8,5%. W sposób niebezpieczny zbliżamy się do 200 mln ton rocznie – punktował Niemiec. W odróżnieniu od sektora pasażerskiego nie ma też dużych zamówień taborowych.

Problemy w przewozach towarowych mamy nie tylko my

Przewozy towarowe maleją jednak w całej Europie. – Powinno to stać się bodźcem do refleksji na poziomie europejskim. A przypomnijmy, że w 2021 r. UE postawiła sobie za cel wzrost przewozów towarów koleją o 50% do 2030 r. Zostało 3,5 roku, a wiele krajów nie osiągnie do tego czasu nawet wyników z 2015 r.! Rewizja ze strony Unii jest absolutnie konieczna – argumentował mówca.

Spadków przewozów masowych, wbrew nadziejom, nie równoważą przewozy intermodalne. – Od 4 lat utrzymują się one, w naszym kraju, na zbliżonym poziomie. Wzrost udziału w strukturze przewozów jest praktycznie wynikiem niższej bazy. Trzeba je jednak rozwijać, a osiągnięcie 22-24% udziału intermodalnych w przewozach kolejowych w Polsce byłoby wynikiem dającym przyzwoitą średnią europejską – podsumował Niemiec.